Irgendwann in vielleicht nicht zu ferner Zukunft werden Autofahrer zwar noch am Steuer sitzen, aber sich ansonsten entspannt zurücklehnen können. Denn ihr Gefährt lenkt und bremst selbst, gibt die richtige Dosis Gas und weiß auch noch, wie man am effizientesten sein Ziel erreicht. Eine Vision, die in 15 bis 20 Jahren zum Beispiel auf Autobahnen oder im langsamen Stadtverkehr Wirklichkeit werden könnte. Vom autononomen Fahren spricht man, wenn der Mensch so gut wie gar nicht mehr eingreifen muss. Der Weg dahin führt über das teil- bis vollautomatische Fahren. Schon heute nimmt ein modernes Auto dem Fahrer viel ab über die sogenannten Fahrassistenz-Systeme. Wie wirkt sich das auf künftige Haftungsfragen aus? Welche Infrastruktur wird nötig sein? Über dies und mehr haben die Abgeordneten des Ausschusses für Wirtschaft und Medien, Infrastruktur, Bau und Verkehr, Energie und Technologie jetzt mit zahlreichen Experten diskutiert.
Dr. Dirk Wisselmann zum Beispiel, Referent für Hochautomatisiertes Fahren bei BMW, erläuterte, dass autonome Fahrsysteme künftig auf eine „durchgängige Abdeckung der Mobilfunknetze“ und „die partielle Ausstattung der Infrastruktur mit Kommunikationstechnologien“ angewiesen sein werden. Und auch das Rechtssystem stehe vor Neuerungen. Nötig sei es zum Beispiel, die internationalen technischen Zulassungsvorschriften anzupassen und auch die Straßenverkehrsordnung möglichst in jedem Land ähnlich zu gestalten.
Seit dem Jahr 2000 habe man nennenswerte Software in die Autos integriert, berichtete Thomas Müller, Leiter Entwicklung für Brems-, Lenk- und Fahrassistenzsysteme bei Audi. Seitdem habe sich die Digitalisierung im Auto rasant entwickelt. Die deutsche Automobilindustrie sei führend bei Fahrassistenzsystemen, auch wenn neue Hersteller wie Tesla derzeit mehr Aufmerksamkeit auf sich zögen. In den USA sei es größtenteils Autofahrern gestattet, die Hand vom Lenkrad zu nehmen; in Europa noch nicht. Müller verwies auf das Potenzial automatisieren Parkens in Parkhäusern. Damit ließe sich 30 Prozent mehr Fläche gewinnen und der Verkehr reduzieren, weil Autofahrer weniger Runden drehen müssen, um eine Parklücke zu finden. Bis die Menschen ihrem Auto zutrauen, ein Stau-Ende zuverlässig zu erkennen, sei es aber noch ein weiter Weg. Hier benötige man künftig unabhängige Qualitätssiegel.
Christoph Schuler aus der Public-Affairs-Abteilung von MAN sprach über das Potenzial, Fernfahrer bei ihrem Job zu entlasten und den Lkw-Verkehr effizienter zu gestalten. Zum Beispiel sei denkbar, Lkw enger hintereinander fahren zu lassen, weil der Fahrassistent zuverlässig vor Auffahrunfällen schütze. Das könne dem Verkehrsfluss auf Autobahnen dienen. Die Transportbranche denke allerdings sehr wirtschaftlich, so Schuler:
Automatisiertes Fahren wird sich hier nur durchsetzen, wenn es sich rechnet.“
Auf die Kosten verwies auch Christian Senger, Senior Vice President Automotive Systsems & Technology bei Continental. Die Fahrassistenzsysteme müssten auch für Privatleute noch günstiger werden. Nicht unterschätzen solle man laut Senger, welche positiven Auswirkungen autonomes Fahren auf den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit haben kann. Er zeigte sich überzeugt, dass automatisiertes Fahren auch zu weniger Verkehrstoten führe.
So ständen die Deutschen laut Umfragen der Idee autonomen Fahrens auch recht positiv gegenüber, berichtete Marko Gustke vom Verband der Automobilindustrie (VDA). 37 Prozent der Befragten zeigten sich „sehr offen“ für die neue Technologie. 55 Prozent sähen das Potenzial eines verbesserten Verkehrsflusses. Dr. Peter Cammerer von der Industriegewerkschaft Metall, ein freigestellter BMW-Betriebsrat, sagte der Autoindustrie einen bevorstehenden Kulturwandel voraus und verglich die Entwicklung des Autos mit dem Smartphone. Vor nur wenigen Jahren habe kaum jemand geglaubt, dass man mit seinem Mobiltelefon bald kaum noch telefonieren und stattdessen zahlreiche Apps nutzen würde. Vor allem kleine und mittlere Unternehmen rund um die Automobilbranche täten gut daran, sich auf den Wandel einzustellen. Elektromotoren müssten zum Beispiel weitaus weniger intensiv gewartet werden als Verbrennungsmotoren.
Markus Blume (CSU) zeigte sich überrascht, wie gelassen die Vertreter der Industrie die Entwicklung beschrieben. Vor allem die amerikanische Konkurrenz schlafe nicht, warnte Blume. Doch die Vertreter der Autohersteller versicherten, einen technischen Vorsprung hätte der US-Wettbewerb mitnichten, er komme nur häufiger in den Medien vor. Bernhard Roos (SPD) und Eberhard Rotter (CSU) erkundigten sich nach der Infrastruktur in Bayern. Beide wiesen darauf hin, dass es den Freistaat einiges kosten werde, seine Straßen aufzurüsten. Auch Markus Ganserer (Bündnis 90/Die Grünen) sagte voraus, es werde wohl dauern, bis man auch auf dem Land überall automatisiert fahren könne. Johann Häusler (FREIE WÄHLER) stellte zur Diskussion, ob Fahrassistenzsysteme auch zur Energiewende beitragen können.
Eines sei jedenfalls klipp und klar, erklärte Martin Wehner von der Allianz Versicherungs-AG. Künftige Halter von neuen Fahrzeugen könnten sorglos sein. Denn das autonome Fahren lasse sich „extrem gut versichern“.
Bayerischer Landtag, Aktuelles – Sitzungen – Aus den Ausschüssen v. 29.10.2015 (von Jan Dermietzel)
